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Bereits zu Beginn meiner Gleitschirmfliegerkarriere im Jahr 1992 beobachtete ich, selbst in großer Höhe fliegend, Gleitschirmflieger, die anlässlich eines solchen Trainings mit einem Fullstall, negativ drehend oder mit einer Spirale in unmittelbarer Nähe von mir in die Tiefe fielen.

Mir blieb bei dem Anblick dieser Flugzustände fast das Herz stehen und ich war überzeugt: an einem Sicherheitstraining werde ich nie teilnehmen! Was soll das, absichtlich ein Fluggerät aus einem gut fliegenden Zustand in einen nicht mehr fliegbaren Zustand mit hohen Sinkwerten Richtung Erde zu bringen? So etwas wollte ich mir nicht antun, getreu nach meinem Motto: das gefährlichste am fliegen ist die Erde! (stammt nicht von mir sondern von O. Lilienthal)

Herbert Schulz erklärte sich bereit, ein Training an einem geeigneten Ort zu organisieren und stellte verschiedene Anbieter zusammen. Wir entschieden uns mehrheitlich für die Teilnahme am Pilot Trainings Center Klewenalp am Vierwaldstätter See in der Schweiz.

Jetzt ging es an die Anmeldung, die ich eigentlich nicht wollte, folgte aber dem Herdentrieb nach dem Motto, wenn die anderen teilnehmen, machst du auch mit, zudem bestimme ich, welche (Nicht-)Flugfigur ich wirklich testen möchte und vielleicht kann ich mich kurz vorher ja noch abmelden.

So kam der Tag des Trainings immer näher und meine Entscheidung, das Training wirklich zu absolvieren wurde immer realistischer. Auf der Internetseite des Anbieters www.klewenalp.de fand ich die theoretischen Ausführungen der Flugfiguren zum Training mit den Punkten:

• Wie sieht diese Flugfigur aus?
• Wo kommt diese Flugfigur in der Praxis vor?
• Wie wird diese Flugfigur eingeleitet?
• Verlauf der Flugfigur?
• Wie wird diese Flugfigur ausgeleitet?
• Mögliche Fehler?
• Mögliche Gefahren?

Für mich stand fest, ich werde alle Figuren (Flugzustände kann man bei den Meisten ja nicht sagen) außer dem Fullstall fliegen! Der Fullstall ist ja mittlerweile als geeignete Maßnahme umstritten und sollte nur unter Anleitung und ausschließlich über Wasser durchgeführt werden, also kein praxisnahes Manöver. Dazu ergab es sich als Anreiz für die Teilnahme, dass ich mir kurzfristig einen Performance-Schirm angeschafft habe, den ich zwar vorher Probe fliegen konnte aber das erste mal bei dem Training richtig austesten und die Grenzen erfahren wollte.

Nach dem schlechten Wetter im August und Anfang September war es fraglich, ob das Training überhaupt stattfinden kann. Erst wenige Tage vor dem Termin stand wirklich fest, das Wetter wird vielleicht nicht ideal, aber es wird gehen. Freitag Abend kam ich gemeinsam mit zwei Vereinsfreunden in der Dunkelheit im Hotel Edelweiss am Vierwaldstätter See an.
Auf der Terrasse des Hotels saßen schon die vor uns angekommenen Teilnehmer und Vereinsmitglieder beim Bier und schickten uns zur K-Prüfung beim Veranstalter Fabian Schreiner. In einer Garage musste ich mich mit meinem Gurtzeug in ein Tragegestell einhängen und die Rettung werfen, so war sichergestellt, dass bei einer nicht ausleitbaren Flugfigur die Rettung auch wirklich aufgeht. Dass diese Überprüfung lebensnotwendig ist, zeigte ein Beispiel eines Teilnehmers, dessen Rettung nicht aus dem Container kam und in einem Notfall versagt hätte. Diese Rettung war einfach falsch in das Gurtzeug eingebaut worden und hätte in einem Notfall sein Leben kosten können.

Nach einigen Bieren und der für uns ungewöhnlichen Aufforderung des Edelweiswirtes um 23:15h, dass jetzt Schluss sei, gingen wir auf unsere Zimmer. Das Hotel Edelweis stammt aus dem 19. Jahrhundert und besitzt im Haupthaus auch die Ursprünglichkeit mit dem entsprechenden Charme der Gründerjahre. Der schlichte, fast hässliche Anbau mit seinen Zimmern ohne Dusche und WC passt nicht ganz dazu und hat weniger Komfort. Nach einer durch lautes Glockengeläut zu jeder Viertelstunde gestörten Schlaf mit einem Bettnachbarn, der mein kurzzeitiges Schnarchen zwischen dem Läuten nicht ertragen konnte und ständig an meiner Bettwäsche zupfte, wachte ich etwas übermüdet auf und konnte auf dem Balkon stehend zwischen dem Hochnebel einen blauen Fleck am Himmel Richtung Startplatz erkennen.

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Nach einem üppigen Frühstück mit dem Kaffee servierenden Edelweiswirt, der seine mürrischen Gesichtszüge seit gestern Abend kaum verändert hat, gingen wir um 08:00h in den hoteleigenen Theorieraum und begannen mit der Vorbereitung des Trainings. Zunächst musste eine Haftungsausschlusserklärung unterschrieben werden, danach wurden uns die einzelnen Flugfiguren erklärt und der Platz mit der Windfahne besichtigt, auf dem gelandet werden soll. Also war es doch der Landeplatz! Zur Sicherheit würde uns über Funk Landehilfe angeboten werden. Danach die Versicherung, dass der Wind dort nur aus zwei Richtungen komme, also nur von rechts oder von links. Dann ging es zum Notlandeplatz direkt am See, der wesentlich einfacher zum landen erschien aber nur im Notfall benutzt werden soll.

Da die Sonne schon recht kräftig schien und die Flugbedingungen optimal waren, brachen wir die Theorie bald ab, erhielten ein wasserdicht eingepacktes Funkgerät mit Ohrhörern sowie eine Schwimmweste und fuhren mit der Großseilbahn zum Startplatz auf der Klewenalp. Dort erwartete uns ein junger Mann, der einer der besten schweizer Akropiloten ist und für uns den Startleiter spielen soll. Wir bekamen kleine längliche Luftballons, die wir am Griff unserer Rettung anknoteten und die im Falle eines Rettungswurfes den Innencontainer sinnvollerweise an der Wasseroberfläche gehalten hätten. Alle weiteren wasserempfindlichen Utensilien wurden zurückgelassen.

Danach konnte jeder Teilnehmer unter drei Programmen (Einsteiger Pilot, Hobby Pilot, Routinierter Pilot) die zu erfliegenden Zustände oder Figuren auswählen, wobei Nicken und Rollen als Einstiegsfigur obligatorisch war.

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Zuerst kam das Nicken, wobei ich zunächst viel zu zaghaft vorgegangen bin, da ich den Schirm ja noch nicht kannte. Durch das Zurufen des Fluglehrers „tief bremsen - Bremsen hoch" traute ich mir dann mehr zu und setzte direkt nach den Bremsen den Beschleuniger ein, wodurch der Schirm gut nach vorne kam. Auch das anschließende Rollen verlief erst zaghaft und nicht richtungsstabil, danach traute ich mir mehr zu und plötzlich machten die besser geflogenen aber noch niedrigen Wingover Spaß. Danach war der Langsamflug dran. Langsam die Bremsen tiefer ziehen, bis die Windgeräusche nachließen und der Druckpunkt der Bremsen stärker wurde. So konnte ich gut die Bremspunktgrenze erkennen.

Dann kam der B-Stall dran. Auch bei zwei Aufforderungen, die B-Tragegurte zu ziehen schaffte ich es kräftemäßig nicht, die Gurte mit dem Daumen nach unten seitlich abzuknicken, wie es im Testbericht für diesen Schirm beschrieben wurde.

Erst die herkömmliche Methode mit dem Mittelfinger durch die einzelnen Leinen greifen um damit den B-Gurt herunter zu ziehen brachte den Schirm in den B-Stall. Er klappte weich in sich zusammen, hatte aber von meinem Gefühl her ein nicht sehr starkes Sinken. Das Öffnen des Schirmes durch zügiges Loslassen war unspektakulär, er nahm sofort Fahrt auf und flog ohne irgendwelche Störungen weiter. Dann kam die Aufforderung zum Widerholen des B-Stalls.

Danach kam der einseitige Klapper durch herunterreißen eines A-Gurtes. Kannte ich dieses Manöver mit meinen früheren Schirmen und wusste, dass der Klapper heftig ausfallen konnte. Um so erstaunter war ich, dass sich beim Herabziehen des gesamten A-Gurtes die Vorderkante auf der Klapperseite meines neuen Schirmes leicht diagonal einrollte und sonst nichts geschah. Noch nicht einmal Gegensteuern war angesagt, allein durch die Gewichtsverlagerung auf die offene Seite konnte der Schirm geradeaus fliegen.

Anschließend noch einige Wingover und Nicken, dann ging es zur Landung. Wirklich ungewohnt so dicht an den Häusern entlang zu fliegen, aber es war nicht sonderlich schwierig. Danach ging es in voller Montur mit eng anliegender Schwimmweste zum Abbauplatz (auf schweizerisch: Faltplatz) und war dabei schon völlig durchgeschwitzt.

Danach zur Seilbahn und wieder zum Startplatz für die nächsten Übungen. Jetzt hatte ich mir die Steilspirale ausgesucht. Die erste Spirale war mit meinem neuen Schirm schnell einzuleiten, es ging heftig zur Sache, die Windgeräusche waren enorm, die Fliehkraft auch. Kurz die äußere Bremsleine betätigt und schon wurde die Spirale langsamer. Das Ausleiten überließ ich dem Schirm, was sich natürlich als Fehler herausstellte. Der Schirm wollte keine  Kurve mehr fliegen während mein Körper noch Kurvenenergie besaß. So pendelte ich ziemlich vor und im Nachgang schoss dann der Schirm vor und klappte spektakulär ein. Über Funk erfuhr ich enttäuscht, dass meine Spirale keine wirkliche Spirale war und ich sie jetzt richtig fliegen und richtig ausleiten soll.

Also noch einmal: Gewicht extrem verlagert, herzhaft die Bremsleine gezogen, extreme Kräfte treten auf, Schirm kippt ab und schon bin ich in der richtigen Spirale. Die Landschaft um mich herum dreht sich extrem schnell, ich denke an die Kräfte die auf mich und das Material einwirken und gleich wird mir ein bisschen komisch. In der Theorie wurde uns gesagt, nicht auf die Landschaft schauen, nur den Schirm und die Höhe im Auge behalten. Ich versuche dies, es nützt aber nichts mehr und schon höre ich über Funk: ausleiten, ausleiten. Da ich beide Bremsen schon seit dem abkippen gelöst habe, ziehe ich wieder an der äußeren Bremse, aber nichts tut sich. „Das war theoretisch aber nicht abgesprochen" geht mir im Kopf herum, merkte aber dann, dass sich die Kurvengeschwindigkeit doch etwas verlangsamte. Jetzt nur noch richtig ausleiten, d.h. meine Kurvenenergie absichtlich weiter beizubehalten. In dem Moment, in dem ich merke, dass sich der Schirm aufstellen will, wieder die innere Bremse ziehen und noch ein- bis zwei Umdrehungen weiter fliegen. Ich habe es geschafft und freue mich, ohne vorschießenden und klappenden Schirm die Spirale beendet zu haben. Trotzdem erscheint mir diese Flugfigur für mein körperliches Empfinden sehr anspruchsvoll zu sein.

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Am nächsten Morgen erfolgte die Nachbesprechung unsere Flüge mit dem Anschauen der von uns gemachten Videos. Bei meinen Flügen erkannte ich, dass ich die wirklichen Grenzen meines Schirmes noch nicht richtig ausgetestet habe und viel zu zaghaft geflogen bin. Eine merkwürdige Motivation überkam mich, jetzt alles ausprobieren und besser machen zu wollen. Dazu wurde uns mitgeteilt, unsere Videos käuflich erwerben zu können.

Dies war auch der ausschlaggebende Punkt, mich doch für den Fullstall zu entscheiden. Zu blöd, wenn ich irgendwann meinen möglichen Enkeln die Videos zeige und die Frage hören müsste: „Opa, warum bisste denn da keinen Fullstall geflogen?" Das darf nicht passieren!

Also beim Startleiter angemeldet: negativ drehen, Frontstall, Fullstall und einseitiger Klapper, diesmal aber richtig und beschleunigt sowie alles möglichst perfekt wiederholen und dies heute mit drei Flügen.

Zuerst negativ: Bremsen ziehen bis zum Langsamflug, danach eine Bremse über den Druckpunkt hinaus weiter ziehen, die gezogene Seite wird weich und fliegt abrupt rückwärts. Eigentlich gar nicht schlimm bis auf die Ausleitung. Ich lasse beide Bremsen los, der Schirm bewegt sich in alle Richtungen seit- und vorwärts und ich hinterher. So verliere ich völlig die Orientierung und hänge irgendwann unter einem Schirm mit einem kleinen Verhänger mit großer Wirkung. Innerhalb kürzester Zeit wird dadurch eine scheinbar unkontrollierbare Spirale eingeleitet. Über Funk höre ich mit ungewohnt ernster Stimme: ausleiten ausleiten! Einfaches Bremsen nutzt nichts, ich muss energisch abbremsen und leite den kurzen Spiralsturz doch noch erfolgreich aus und löse den Verhänger über das ziehen an der Brems- und Stabiloleine. Jetzt werde ich aufgefordert, das Manöver zu wiederholen und wieder passierte alles wie vor beschrieben, nur mit dem Unterschied, dass es gar nicht zum Spiralsturz kam, da ich gleich richtig reagieren konnte.

Danach probierte ich den beschleunigt geflogenen einseitigen Klapper aus, hier ging es wirklich besser zur Sache, eine größere Fläche als bisher klappte ein. Der Schirm ließ sich jedoch gut kontrollieren und ich musste eine 360 Grad Kurve in Richtung der offenen Seite fliegen.

Dann kam mein Angstmanöver, der Fullstall. Vorher simulierte ich (natürlich ohne Bremsgriffe in den Händen) auf dem Flugweg zur Seemitte, wo ich am besten die Hände mit den Bremsleinengriffen im Stall halte und entscheide mich für die Richtung Kniekehle, da ich sonst versehentlich seitlich die Rettung auslösen könnte. Dann das Manöver: Bremsleinen wickeln, so dass kein Vorlauf mehr da ist, Langsamflug, Bremsen gleichmäßig weiter ziehen und halten. Ich kippe leicht ab und empfinde dies nicht sonderlich unangenehm. Der Schirm ist im Fullstall und bewegt sich entsprechend unruhig, jetzt den richtigen Zeitpunkt abgepasst, die Bremsen zügig gelöst und schon ist alles wieder normal.

Das Ganze wiederholen: jetzt schneller die Bremsen gezogen, da alles so gut ging. Das Ergebnis: ich fiel jetzt richtig nach hinten und unten aber wieder recht unspektakulär. Mein Schirm arbeitete wild und versuchte immer wieder zu fliegen. Kurzzeitig riss es mir eine Hand hoch. Um nicht asymmetrisch auszuleiten, drückte ich sie gleich wieder nach unten, keine weitere Schirmreaktion. Ausgeleitet, mit beiden Händen nach oben und alles war in Ordnung.

Danach mehrere Frontstalls aus beschleunigtem Zustand, beide A-Gurte gezogen, Vorderkante klappt ein und nach dem Freigeben der A-Gurte sofort wieder aus. Alles kein Problem mehr, ich merkte, dass ich mir an dem zweiten Tag weitaus mehr zutraute, als am ersten Tag! Die anschließenden Wingover fielen auch wesentlich höher als am Vortag aus. Schnell noch eine gute Landung auf der steilen Landewiese und das praktische Sicherheitstraining war nach zwei Tagen und insgesamt fünf Flügen beendet.

Die anschließende Theorieeinheit beinhaltete den Umgang mit der Rettung, danach kam die Abschlussbesprechung. Insgesamt war es eine gelungene Veranstaltung mit idealen Wetterverhältnissen und begeisterten Fliegerkollegen.

Abschließend möchte ich bemerken, dass die Teilnahme am Sicherheitstraining doch nicht so aufregend war, wie ich es mir zunächst vorstellte. Zu keiner Zeit hatte ich irgendwelche Ängste oder Unsicherheiten.

Neben dem Gefühl, jetzt meinen Schirm mit seinen Eigenschaften besser einschätzen zu können, habe ich nach dem Sicherheitstraining ein weitaus angenehmeres und wichtigeres Gefühl: ich habe etwas gewagt, vor dem ich mich 14 lange Jahre verweigert habe.

Ich habe den Eindruck, ich gehe jetzt aufrechter! 

Peter Geisler